O Kartingu

 

Karting je minijaturno vozilo koje može da ima više namena. Ono je izrađenoprecizno,ali veoma jednostavno. Karting je stvoren za zabavu. Međutim u njemu je ipaknešto više od same igre. On može da bude drag rekvizit u sportu gde se ,,podržavaju,,najbrži,ali pored zabave i sporta, karting može odlično poslužiti kao obrazovno sredstvoza razvoj saobraćajno-tehničke kulture. Na tom planu ova mala naprava gotovo danema premca. Posmatramo li karting isključivo kao vaspitno obrazovno sredstvo ondaje nesporno da se pomoću njega kod učenika mogu razviti razne sklonosti. Možemopomenuti i upoznati se sa nekima od njih. Pre svih to su: Vožnja, Motoristika,Popravljanje i održavanje, Upotreba alata, Konstruisanje, Tehnologija izrade, Sportskatakmičenja i dr.

Karting podseća na automobile ali to nije. Pomalo liči na prave bolide, ali to nije.Izrađen je tako da zaista predstavlja autentičnu napravu, koja svakom, po željidozvoljava da se identifikuje sa svojim junakom iz mašte. Mali je i ni suviše jeftin, nimnogo skup, posebno kada se uporedi sa skupim sportskim automobilima. Dostupan jevećini i gotovo apsolutno bezbedan, brz je i vožnja u njemu je veoma zanimljiva. Vožnjakartinga jeste bezopasna ako se obavlja po utvrdjenom planu uz kontrolu i nadgledanjeinstruktora. Ako toga nema, nastaje trka pojedinaca ili grupa. Tada mogu nastatiproblem, jer se radi o licima koja nisu dovoljno obučena i pripremljena za vožnju ugrupi. Kada se pojavi određeni problem, takva lica neće biti u stanju da ga pravilno rešezbog nedostatka iskustva, pa to lako može da se pretvori u incident što svakako sviželimo da izbegnemo. Upravljanje kartingom je dosta slično, ali veoma različito odupravljanja automobilom. Kada se sedne u karting, ima se osećaj kao da se sedi nazemlji. Onaj ko vozi karing 60km/h, imaće iluziju da se kreće bar dvostruko brže. Kartingprosto mami da mu se gas nagazi ,,do daske,, ,da juri što brže.

Već dugi niz godina održavaju se karting takmičenja u mnogim zemljama, pa i kodnas. Organizuju se kontinentalna i različita prvenstva, tako da je karting internacionalanu svakom smislu. Karting trke se obično koriste kao jeftiniji i relativno bezbedniji načinda se predstave budući vozači u automobilskom sportu. Mnogi ljudi povezuju karting samladim vozačima, medjutim odrasli su takođe veoma aktivni u karting sportu. Karting sesmatra kao prvi korak u karijeri svakog ozbiljnog Trkača. On može pripremiti vozača navelike brzine, vožnju ,,točak uz točak,, pomažući razvijanju brzih refleksa, preciznostiupravljanja vozila, donošenja odluka, usavršavanju veštine vožnje. Pored toga, kartingdonosi upoznavanje sa različitim parametrima koji se mogu menjati u pokušaju da sepoboljšaju performanse odnosno konkurentnost kartingu (npr; pritisak u pneumaticima,podešavanje prenosa, upravljačkog mehanizma, motora itd) koji postoje i u drugimoblicima auto-moto trka.

Svi sadašnji i mnogi bivši vozači Formule 1 odrasli su uz karting trke.Najistaknutiji među njima Svetski Šampioni Michael Schumacher, Ayrton Senna, AlainProst, Fernando Alonso, Kimi Räikkönen, Jenson Button, Lewis Hamilton i SebastianVettel.

Istorija Kartinga

Prvi karting napravio je u Kaliforniji (USA) davne 1956 godine Art Ingels , veteranHot Road-a i graditelj trkačkih automobila i on se smatra ocem kartinga. Karting jenastao sasvim slučajno pošto je Art pokupio iz radionice mali dvotaktni motor kosiliceza travu koji je montirao na osmišljenu cevastu šasiju koja je bila dovoljno jaka da nosinjegovu težinu od 95,5 kilograma . Montirajući sve to na 4 polu pneumatske gume ipogon na zadnji točak putem lanca od bicikla, iznenadio je sebe i svoje prijatelje kadaje njegova mala kreacija projurila preko parkinga u susedstvu. U početku, Art nijemogao da predvidi u kom pravcu će se razviti njegova kreacija, ali je znao da je stvoriomali automobil koji su on, njegova supruga, njegova ćerka i njegovi prijatelji mogli vozitii uživati. Gde god je Art vozio svoj mali automobil bilo po ulicama, parkinzima ili okoteniskih terena, privukao je gomilu zainteresovanih posmatrča koji su želeli da znajugde mogu nabaviti takvo vozilo.

Jedan Kalifornijski trgovac automobilima videvši Artovu kreaciju 1957godine, shvatioje moguće potencijale malog trkača i krenuo u potrazi za mogućim partnerima zaserijsku proizvodnju. Prvi proizvođač kartinga je bila firma Go Kart ManufacturingCompany. Ubrzo zatim sa rastom popularnosti , pojavili su se i drugi proizvođači koji suradili na usavršavanju kartinga. Popularnost kartinga se vrlo brzo proširila i na drugezemlje a trenutno ima veliki broj sledbenika u Evropi.

Komponente Kartinga

Šasija

Šasije su izrađene od čeličnih cevi. Ne postoji suspenzija (amortizeri), zbog togašasija mora da bude dovoljno fleksibilna i da radi kao suspenzija i dovoljno kruta da nepukne niti se iskrivi. Krutost šasije omogućava različite karakteristike upravljanja zarazličite okolnosti. Tipično, na suvom poželjnija je čvršća šasija, dok je u vlažnim ilidrugim uslovima lošeg prijanjanja fleksibilnija šasija poželjnija. Najbolja šasija dajemogućnost podešavanje čvrstoće napred, nazad i bočno shodno uslovima trke.Kočenje se postiže pomoću disk kočnice montirane na zadnjoj osovini. Prednje diskkočnice se koriste uglavnom u klasi kartinga koji imaju menjač stepena prenosa(shifter) i postaju sve popularnije i u drugim klasama. Medjutim određene klase to nedozvoljavaju. Shifter kartinzi imaju odvojene kočione cilindre i mogu se podešavati kakobi se omogućila različita sila kočenja na prednjoj i zadnjoj osovini. Profesionalni trkačkikarting teži od 75 do 79 kg kompletan bez vozača, dok su rekreativni kartinzi zbog svojenamene dosta teži.

Motor

Rekreativna karting vozila se mogu pokretati peko 4T motora i elektromotora,dok trkački kartinzi koriste male 2T ili 4T motore.Četvorotaktni (4T) motori mogu biti vazdušno hlađeni na bazi industrijskih motora sapojedinim izmenama od 2,5 do 20 konjskih snaga. Oni su adekvatni kako za trke tako iza zabavu. Takodje postoje mnogo snažniji 4T motori koji vrte do 11.000 obrtaja,namenjeni su isključivo za kartinge koji razvijaju snagu od od 15 do 50 KS, koriste upojedinim nacionalnim šampionatima.

Dvotaktni (2T) karting motori su razvijeni i proizvedeni od posvećenihproizvođača kao što su IAME, ROTAX, COMER, VORTEX, TM, PRC, TKM . Ovi motorimogu da razviju od 8 KS za jednocilindrični motor od 60ccm do 90 KS za dvocilindričnimotor od 250ccm. Najpopularniji motori današnjice su od 125ccm koji koriste sistemtouch and go (TaG). Motori KF1 serije od 125ccm su limitirani na 16.000 obrtaja, MotoriKF2 serije od 125ccm su limitirani na 15.000 obrtaja I Motori KF3 serije od 125ccm sulimitirani na 14.000 obrtaja. Većina novije generacije su vodom hladjeni motori dok suranije dominirali vazdušno hlađeni motori.

Transmisija i Upravljački mehanizam.

Kartinzi nemaju diferencijal. Nedostatak diferencijala znači da jedan pogonskitočak (guma) mora proklizavati prilikom skretanja. To se postiže projektovanjemupravljačkog mehanizma tako da se unutrašnja zadnja guma blago podiže prilikomskretanja kartinga. Ovo omogućava gumi da izgubi prianjanje za tlo odnosno klizi i gubikontakt sa podlogom. Tako da uz pomoć zakona fizike prilikom vožnje kartinga odnosnoskretanja dolazi do blagog podizanja jednog od zadnjih točkova u zavisnosti od smerakretanja. Rezultat tako projektovanog upravljačkog mehanizma možemo primetiti i kadaje karting u stanju mirovanja, tj kada se upravljač pomera na jednu stranu, jedan prednjitočak gubi kontakt sa podlogom. Suprotno se dešava kada se upravljač pomera nadrugu stranu.

Snaga motora se prenosi na zadnju osovinu putem lanca ili pogonskog kaiša. Obalančanika na motoru i na osovini su promenljiva. Njihov odnos se mora menjati uzavisnosti od konfiguracije staze da bi se dobile najbolje performanse motora.

Ranije je korišten direktan pogon, ali se zbog problematike i neprijatnosti takvogpogona prešlo na centrifugalna kvačila.

Pneumatici – ‘’Gume’’

Točkovi i pneumatici su mnogo manji nego oni koji se koriste na automobilima.Felne su od legure magnezijuma ili aluminijuma koje su uglavnom tubeles. Postoje iplastične felne koje se koriste na rekreativnim i kartinzima za zabavu, takve koristeunutrašnju gumu. Slično drugim auto-moto sportovima, postoje različiti tipovi guma zakarting koje se koriste shodno uslovima na stazi. Slikovi se koriste za suvo vreme.Takve gume se proizvode u različitoj tvrdoći, od veoma mekanih (veoma dobroprijanjanje za podlogu) do veoma tvrdih guma (koriste se za rekreativce i zabavu).Mekane gume pružaju dobro prijanjanje ali im je i vek trajanja kratak, dok je sa tvrdjimgumama vek trajanja duži ali je prijanjanje lošije. Postoje i gume za kišu. One suožljebljene, napravljene od mekanog matrijala i uže su od slikova. Pritisak upneumaticima je veoma važan i on se prilagođava takođe u zavisnosti od raznih faktora(temperature, vlažnosti vazduha, podloge itd) sve zarad postizanja što boljih rezultata.

TEHNIKA VOŽNJE NA TRKAČKIM STAZAMA

Kada se govori o tehnici vožnje na takmičenjima, podrazumeva se da su sviaspekti ovog sporta neophodni, ili preko-potrebni, da bi se postigla što veća prosečnabrzina. Biti brz je potreban, ali ne i dovoljan uslov da bi se pobedilo. Postoje i drugeosobine koje vrhunski vozač treba da poseduje i koje neprekidno moraju da seusavršavaju. Kada su trke u pitanju, onda ekonomičnost, komfor i neki drugi momentipostaju ne-važni. Brzina vožnje ovde je primarna, i ona se odnosi na ćelu stazu.

Veliki uticaj na vožnju i brzinu koja se postiže, pored snage motora, imaće ipravovremene reakcije vozača. Na takmičenjima se mora voziti brzo, ali vozač mora damisli još brže. Na stazi se uslovi menjaju iz metra u metar, pa je potrebno brzoprilagođavanje na novonastale situacije. Dobar vozač mora da ima dobru orijentacijusvakog trenutka, jer mu to omogućava najpovoljnija rešenja u manevrima koji slede unizu. Jednostavno, svaku povoljnu situaciju treba iskoristiti na najbolji mogući način. Tomože da bude odlučujuće kada se radi o konačnom plasmanu.

Pored dobre vožnje, vozač treba odlično da poznaje svoje vozilo, jer bez togateško da može da izvuče maksimum u toku takmičenja. Dobro tehničko obrazovanjeviše ne spada u neku prednost pošto je većina vrhunskih vozača na svim takmičenjima,uključujući tu i karting, dostigla visok nivo. Bez toga danas nije moguće da se postignuvrhunski rezultati.

Da bi izdržao sve napore kojima je na takmičenjima podvrgnut, vozač mora daposeduje i visok stepen psiho-fizičke kondicije. U toku vožnje, sve vreme, vozač morada održi punu koncentraciju da bi bio u stanju da ispravno i brzo reaguje, a ako njenema, mala je šansa za uspešan plasman, jer konkurenti neće praštati takve greške.Fizička kondicija takođe je bitna, mada na prvi pogled to izgleda apsurdno, sledećimišljenje da je samo motor najbitniji. To jeste važno, ali ako za upravljačem nemavozača koji sve vreme vožnje može da održi svežinu, neće biti ni zapaženih rezultata.

Današnji vozač ne može da računa samo na jednu dobru osobinu koju poseduje.Često se misli da je najvažnija hrabrost, što je u osnovi pogrešno. Vožnja je danasveoma kompleksna aktivnost, tako da nadarenost za vožnju ne mora da znači baš ništaako se odustane od drugih, takođe važnih preduslova.

Start

Za mesto, odnosno liniju, sa koga takmičari kreću, kaže se da je startno mesto.Obaranjem zastavice, ili paljenjem zelenog svetla na semaforu, označava se početaktakmičenja, odnosno start trke. Lice koje zastavicu iz gornjeg položaja obara ka zemlji ilipali zeleno svetio na semaforu naziva se starter.Na startu je gotovo uvek dosta vozača, često je to maksimalan broj koji staza može daprimi. Tu, na startu, mnogo je velikih i lepih želja koje će samo mali broj da ostvari. Sviostali moraće da čekaju neku sledeću priliku.

Puna koncentracija vozača na startu je neophodna, pošto je veliki broj njih u grupi, asvi žele još na startu da ostvare što bolju poziciju za nastavak takmičenja. Baš zbog tihprevelikih želja često može da dođe, i dolazi, do nemilih incidenata.

Startuje se sa pravog dela staze. Do prve krivine ne bi trebalo da bude manje od 60 m.Sam način startovanja može da bude različit i zavisi najviše od vrste vozila koja. setakmiče. U sportskim pravilnicima propisan je način startovanja za sve kategorije vozila.Organizatori takmičenja moraju da se pridržavaju ovih pravila.Start iz mesta, sa upaljenim motorom, kod kartinga je moguć ako je on opremljenspojkom. Ovakva kombinacija često uključuje i postojanje menjača. Startuje se saunapred obeleženih mesta a redosled je prema viremenima koja su ostvarena nazvaničnom treningu. Vozači sa upaljenim motorima, na svojim mestiima, čekaju znakstartera.

Leteći start, ili start iz pokreta kako se još naziva, prvi put je primenjen na takmičenju uIndijanopolisu. Zato često za ovakvu vrstu starta može da se čuje još i naziv»indijanopolis start«.

Kod ovog starta vozači, poređani prema rasporedu vremena na treningu, izlazena stazu u dve kolone i voze polako zadržavajući svoje pozicije. Kada se približestartnoj liniji, pošto se prethodno utvrdi da su mesta vozača ispravna, daje se znak zastart. Ovakav način starta je jedino moguć za one kartinge koji ne poseduju spojku imenjač. Njihovo zaustavljanje na startu značilo bi i prestanak rada motora, pošto kodove vrste kartinga motor jedino može da radi kada se vozilo .nalazi u pokretu.Start »Le man« je još jedan način startovanja koji se primenjuje na nekim takmičenjima.Ovakav način starta prvi put je primenjen na čuvenoj trci u Francuskoj u L'MANU. Vozilasu poređana ispred startne linije pod uglom od 45°, a vozači se nalaze na drugoj stranistaze, naspram svojih vozila. Na znak startera svi trče do svojih vozila, pokreću ih ivoze.

Tehnika vožnje na startu

Dobar start takmičaru može da poboljša poziciju za dalji nastavak takmičenja.Sve ono što se izgubi na startu, u toku daljeg takmičenja se teško nadoknađuje. Samo,to ne znači da start odlučuje sve i da se zbog toga treba upuštati u velike rizike.Naprotiv, razuman vozač to sebi neće dozvoliti.

Praksa je do sada mnogo puta pokazala da dobro startovanje može da budeodlučujuće. Recimo, ko uspe da izbije na čelo posle starta imaće nesumnjivu prednost,jer će dalji tok trke voziti po idealnoj putanji. Većina vozi u grupi, pa tada vožnja nijemoguća po najpovoljnijoj putanji.

U trenutku pred sam start, motor se mora držati u optimalnim uslovima rada; kodtakmičenja to je područje maksimalnog momenta. Tada se na pogonskim točkovimamože razviti najveća pogonska sila. Takav režim rada motora na samom startu, a ikasnije, obezbeđuje maksimalno ubrzanje vozila. Iskusni vozači težiće da trenutak predstart njihov motor radi na malo većem broju obrtaja od onoga pri kome se razvija najvećimoment. Ova mala i značajna predostrožnost je potrebna da bi se imala mala rezerva,pošto pri uključenju spojke broj obrtaja motora nešto opadne.

Iskusni takmičari mogu da predvide približno vreme starta. Pored odlične koncentracijeoni proučavaju osobine i navike startera, pošto ovi dugi niz godina obavljaju tu dužnost.U svakom slučaju od komande »priprema« do starta svuda je približno isto vreme, patako motor može da se pripremi za rad u optimalnom režimu. Startovanje na trkama,kao i polazak na ulici, odvija se prema sledećem rasporedu: uključuje se spojka aistovremeno dodaje gas. Mada na prvi pogled isti, ipak su ta dva startovanjaneverovatno različita: za uho, za oko, za motor, gume, komande ...

Da bi se na najbolji mogući način iskoristila snaga motora, neophodno je da spojkauključi brzo. To nikako ne znači da spojku treba trenutno i naglo uključiti. Naprotiv,spojku treba uključiti brzo, ali postepeno, ako je uopšte nešto tako moguće reći a daizgleda logično. Isto kao što taj postupak nije lako objasniti recima, tako ga nije lakosprovesti ni u praksi. Potrebno je dugo vremena i mnogo vežbi da se on usavrši. Dokmotor radi u mestu, bez opterećenja, leptir karburatora je veoma malo otvoren. Onogtrenutka kada se startuje, zbog naglog porasta opterećenja, mora da se leptir više otvori(često je to pun otvor leptira karburatora, posebno na trkama).Postoje dve osnovne faze uključenja pedale spojke. Prva faza je od početka otpuštanjapedale do tačke kada spojka počinje da »hvata«. Ovu fazu treba obaviti što je mogućebrže. Druga faza traje od početka dejstva spojke pa do njenog potpunog uključenja. Kodvrhunskih vozača, ova druga faza, bez obzira koliko bila kratka, odvija se munjevito, pabi neupućeni rekli da tu nema nikakve tehnike. Tačno je da se u toj fazi spojka uključujeveoma brzo, ali je neophodno da se izvede odlična sinhronizacija sa gas-papučicom.

Novi vozači, obično u ovoj drugoj fazi, čine dve greške karakteristične za svepočetnike. Prva greška je kada se naglo pusti papuča spojke, a na vreme se ne počneda pritiska papuča gasa. Tako dolazi do gašenja motora. Druga greška je kada se ide udrugu krajnost, pa se pre početka »hvatanja« spojke naglo doda gas. U takvimslučajevima imaćemo znatno dužu pojavu klizanja kod spojke, što ubrzo dovede dooštećenja tarućih površina.Najvažniji cilj na trkama je da se postigne najveće ubrzanje, ali se mora paziti na spojkukoja mora da se sačuva. Ako se ona ošteti, ubrzanja vozila biće znatno slabija. Najednom takmičenju mnogo se puta spojka uključuje (kod svake promene brzine), pa jeto i mnogo prilika da se i ošteti. Zato je važno da vozač bude dobro uvežban i daposeduje visoku tehniku za ovu operaciju u toku vožnje.Postoji još jedna druga, veoma važna stvar koja se javlja kod startovanja. Proklizavanjepogonskih točkova jako je štetno i javlja se kao posledica naglog startovanja. Stajati umestu sa točkovima koji se okreću, dok konkurenti odmiču, slaba je vozačka tehnika.Većina početnika, pre nego što stane na startnu liniju, misli da je startovanje na trkamanajjednostavniji posao na svetu. Već na prvom startu uočiće svoju zabludu.

Krivina i vozač

Krivine su najlepši i najteži deo svake staze za takmičenje. Njihov broj i rasporeddaju obeležje i karakteristike staze. Pravi delovi služe, uglavnom, da spoje krive delove itako daju zatvoren put pun zagonetki koje treba rešavati iz kruga u krug. Krivina ima:malih i velikih, brzih a sporih, levih i desnih, ravnih i pod nagibom, na spustu i usponu,onih koje »drže« i koje »puštaju«, širokih i uskih, otvorenih i zatvorenih, preglednih inepreglednih, pojedinačnih ili više njih u nizu. Sve to, ponekad, nađe se na jednommestu, na jednoj stazi. U takvim uslovima vozač mora da se dobro snalazi, da pronađenovi reper za kočenje, nove brzine ulaza i izlaska iz krivine; jednostavno, bezbroj novihkombinacija. To je draž koja mami i privlači vozače i gledaoce. Treba pobediti krivinu, anjih je bezbroj, iz kruga u krug one se ponavljaju ali uvek na neki novi način. Uđe li seprebrzo, vozilo će izleteti sa staze, vozi li se malo sporije, konkurenti počinju da odmiču.Svaka pogrešna odluka može biti značajna za plasman, ali ponekad i mnogo više odtoga. Mnoge stvari treba uraditi bez greške, uz to biti spreman da se to preciznoponavlja iz kruga u krug, a sve to od vozača zahteva da poseduje preciznostkompjutera. To je ta draž neizvesnosti krivine što, poput magnetizma, privlači gledaoceda dođu i vide šta se baš tu dešava.

TEHNIKA VOŽNJE U KRIVINI

Svaka krivina ima svoju idealnu putanju koju vozač mora da pronađe i provozasa ciljem da vozi najbrže. Osnovni problem koji se pojavljuje jeste — kako savladatikrivinu. Postizanje granične brzine pri vožnji u krivini smatra se vrhunskim vozačkimumećem. To je tehnika koja se uči.

Pođimo od početka. Pred krivinu, vozač zauzima krajnje levu stranu staze, kadaje ispred desne krivine, i obrnuto, krajnje desnu stranu kada je krivina leva. To nije ništadrugo, do težnja da se krivina »ispravi«, odnosno poveća poluprečnik putanje. Tako sedobija prilika da se krivina vozi većom brzinom u svim njenim fazama. »Ispravljanjekrivine« praktikuju svi vozači, čak i od onih koji ne poznaju teoriju i dejstvo sila na vozilou pokretu.

Poznato je iz teorije da se vozač u krivini najviše bori sa centrifugalnom silom. Ona jenjegov najveći protivnik koga mora da savlada, pa tek onda da se upusti u borbu sasvojim mnogobrojnim konkurentima. Ova sila se nikada ne vidi, ali se zato praktičnooseća u svakoj krivini, posebno ako se vozi brzo. Pošto se na masu vozila u toku vožnjene može uticati, onda još jedino ostaje radijus krivine koji treba povećavati do krajnjihgranica. Ovde, u praksi, radi se o radijusu putanje vožnje, a ne krivine staze pošto istaima stalni profil.

Povećanje radijusa putanje vožnje maksimalno koriste svi vozači. Ko ne koristi ovopravilo, zaista nema nikakvih šansi da postigne neki bolji rezultat. Poluprečnik putanjepovećava se do maksimalno moguće vrednosti. Inercijalnoj sili, u toku vožnje,suprotstavlja se bočna sila prianjanja. Sve dok je sila prianjanja veća od centrifugalnesile, postoji stabilno kretanje vozila kroz krivinu. Onog trenutka kada centrifugalna silabude veća od sile prianjanja, počinje bočno klizanje vozila. Da bi klizanje prestalo, naraspolaganju su dve mogućnosti kojima vozač raspolaže. Prva je smanjenje brzine, adruga povećanje poluprečnika putanje. Postoji samo jedna idealna putanja u svakojkrivini koju često nije tako jednostavno odrediti. Većina vozača voli da stazu prvo prođepeške, da bi dobro sagledao geometriju krivine i tako na licu mesta odredio dodirnutačku unutrašnjeg dela staze. To je posao koji zahteva veliko iskustvo. Uočimo tu tačkukoja je najbliža unutrašnjoj ivici, jer će ona biti važna u daljem toku razmatranja krivine.Poluprečnik krivine i putanje vožnje u praksi se mnogo razlikuje. Uvek se teži većem radijusu putanje vožnje, što omogućava veću prolaznu brzinu

Pokušajmo da ucrtamo putanju najvećeg poluprečnika u jednu krivinu. Ako na ulazukoristimo krajnji položaj širine staze, isto kao i na izlazu iz krivine, a u samom temenukrivine ta putanja skoro dodirne drugu, unutrašnju stranu krivine, imaćemo putanjunajvećeg poluprečnika. Nazovimo tako ucrtanu putanju, uslovno, geometrijskomputanjom, jer je njen luk konstantnog poluprečnika. Iz ovakve putanje proizlazi da vozačkrivinu treba da vozi konstantnom brzinom

Dobri vozači nikada neće prihvatiti najveći radijus putanje koji je konstantan ćelomkrivinom, za idealnu putanju. Ona to zaista i nije. Pošto praktično nije moguće upisativeći luk putanje u površinu krivine staze, pribeglo se jednom originalnom rešenju. Noviluk sastavljen je iz dva luka različitog poluprečnika. Na većem delu staze, odnosno nadužem delu krivine, je upisan veći radijus putanje, koji se na kraju lomi i spaja samanjim lukom, odnosno lukom manjega poluprečnika. Baš ta mesta kasnije u vožnjipostaju kritična pošto se tu povećava intenzitet centrifugalne sile.

Konstantan poluprečnik putanje kroz krivinu podrazume i konstantnu brzinu kretanja

 

Ako je poluprečnik krivine na izlazu krivine manji nego na njenom ulazu može doći do izletanja sa stazeukoliko se brzina ne smanji

Ranije posmatran slučaj, kada je upisan ceo luk putanje iz jednog centra, predstavljaidealizovan slučaj. Taj deo krivolinijske putanje, se spaja sa pravim delovima stazegeometrijski, idealno gledano. U praksi takva putanja, jednostavno, nije moguća, poštoni jedno vozilo ne može trenutno da promem svoj pravac kretanja i da sa pravolinijskogdela staze odjednom bude u konstantnom zaokretu. Potrebno je izvesno vreme da bi seto dogodilo, a to znači da će taj prelazni deo putanje biti sve drugo, samo ne kretanje poputanji konstantnog poluprečnika. Takođe i dejstvo inercijalne sile neće da dozvoli takvotrenutno zaokretanje točkova.

Iz gornje analize izvlačimo zaključak da će putanja vožnje, koja se ostvaruje u praksina mestima spajanja sa pravolinij skim delom putanje, biti neka kriva promenljivogpoluprečnika. Taj poluprecnik imaće vrednost od beskonačnog, na pravom delu staze,do vrednosti radijusa putanje kojim se prolazi veći deo krivne. Na ulasku u krivinuvrednost poluprečnika opada, dok na izlazu iz krivine vrednost poluprečnika putanjepostepeno raste.

Da bi vozač što brže mogao da vozi u krivini mora da pronađe i odredi tzv. idealnuputanju. Samo jedna takva putanja postoji i ona daje mogućnost za maksimalnu brzinuprolaska krivine, bilo da se to razmatra sa teorijskog ili praktičnog aspekta. Prethodnaanaliza navodi na logiku da svaki vozač mora, ili bolje reći treba, da jednu krivinu vozina isti način, odnosno po istoj putanji i istom brzinom koja predstavlja granični slučaj. Toje idealizovan slučaj koji u praksi često nije moguće primeniti, posebno ako više vozilaistovremeno ulazi u krivinu. Tada nije moguće birati idealnu putanju krivine, već se tadavozi neka druga idealna putanja koja je posledica trenutnog stanja na samoj, stazi.

Da bi vozač imao bolju orijentaciju krivine, i da bi lakše odredio idealnu putanjuvožnje, kao što smo rekli, on prethodno treba da utvrdi "dodirnu tačku". Tačkom dodirase naziva mesto na putanji gde će vozač najbliže prići ivici staze na unutrašnjem delukrivine koja se nalazi u njenom središnom delu. Da bi pronašli ovu tačku i odredili njenupoziciju, vozači obično stazu pređu jedanput ili više puta peške. Ako se tačka dodira neodredi na ovaj način, već to vozač čini tokom vožnje, kada su brzine velike, tada ćesigurno doći do greške pa i do značajnog odstupanja od idealne putanje.Najjednostavniji način za određivanje "dodirne tačke" je da se produže unutrašnje ivicestaze do njihovog preseka. U preseku dobijamo jednu tačku u koju vozač treba da stanei osmotri krivinu, a najbliže mesto na unutrašnjem delu luka predstavlja traženu "tačkudodira". Na luku sa rastućim radijusom koji se savlađuje sa ubrzanjem, ova je tačkanešto pomerena u smeru vožnje.

Iskustva sa trka govore da najbolji vozači, oni koji pobeđuju, ne voze u kriviniravnomernom brzinom po luku konstantnog poluprečnika. Oni će prvo usporiti svojevozilo kočeći na pravom delu staze, pre ulaska u krivinu. U trenutku kada počnu da sezaokreću upravljajući točkovi, prestaje kočenje. U prvom delu putanja će imati radijusmanjeg poluprečnika koji odmah zatim prelazi u luk znatno većeg poluprečnika. Ovakvaputanja uslovljava nešto manju brzinu na ulazu u krivinu, ali odmah zatim brzina semože znatno povećati, pa se drugi deo krivine vozi sa ubrzanjem.

Putanja vožnje sa malim poluprečnikom na ulazu i znatno većim na izlazu najpribližni ja je stvarnoj putanjivožnje

Prednosti jednog ovakvog načina vožnje dolaze do izražaja pri izlasku iz krivine.Vozilo se nalazi u stanju ubrzanja i ono tada lako dostigne i prestiže vozila koja su ukrivinu ušla brže u njenom prvom delu, pa zato sada imaju sporiji izlaz. Kada pojedinivozači na izlasku iz krivine lako obiđu svoje konkurente, stvara se utisak da takvi vozačiimaju jače vozilo. To dovodi u zabunu neupućene koji misle da je hrabriji i bolji vozačonaj, koji je brže ušao u krivinu.

Veoma brz ulazak u krivinu nekada zahteva usporenje, pa čak i kočenje, da bi se udaljoj fazi krivine zadržala stabilnost vozila. Kočenje u krivini uvek je bila velikaopasnost i neoprostiva vozačka greška. Tako se najlakše izleti sa staze u krivini, a akose to i ne dogodi, sigurno je da će vreme prolaza krivine biti veoma loše. Sila prianjanjamora da se maksimalno iskoristi u krivini, a ako se bude kočilo, onda to nije slučaj. Tadaće se na kočenje potrošiti deo raspoloživog prianjanja, pa će manje ove sile ostati zabočni otpor koji se suprotstavlja centrifugalnoj sili. Slična stvar se može desiti i kodubrzanja. Papuča gasa može da se aktivira tek kada se uđe u deo staze sa većimradijusom. Tada se centrifugalna sila smanjuje, pa je potrebna manja bočna silaprianjanja da bi vozilo bilo stabilno i da bi ostalo na putu. Zato je važan celokupnipostupak sinhronizovane vožnje krivine da bi se obezbedio najbrži mogući prolaz.

Prikazana krivina može se voziti na dva načina: jedna putanja je sa konstantnim a druga sa promenljivimradijusom

Ako se leptir karburatora otvori pre nego što je vozilo prešlo na deo staze sa većimpoluprečnikom, može doći do zanošenja vozila pa i njegovog okretanja što nije dalekood izletanja sa staze. Drugi slučaj nastaje kada se kasni sa ubrzanjem pri prolaskukrivine. Tada neće biti ugrožena stabilnost vozila pri prolasku kroz krivinu ali će zatovremena prolaska biti veoma loša. Pored toga samo vozilo neće biti dobro pripremljenoza pravac koji sledi odmah posle krivine.Spornija vožnja prvog dela krivine se posebno preporučuje kada posle toga dolazi dužideo pravca na stazi. Ako je staza povezana sa više krivina koje se jedna na drugunastavljaju, onda se mora primeniti taktika vožnje sa konstantnom brzinom što zahteva ikonstantan radijus putanje. Takav način vožnje dozvoljava lakši ulazak u sledeću krivinupri čemu nisu potrebna intenzivna kočenja, da bi se brzina smanjila pre ulaska usledeću brzinu.

Napribližnija putanja dve uzastopne krivine

Postoji još jedan način da se savlada krivina. Vožnja sa bočnim klizanjem često seprimenjuje na takmičenjima, a veoma je atraktivna za gledaoce. Za ovakav načinvožnje, pored iskusnog vozača, potreban je i snažan motor koji pokreće karting.Iskustvo i veština vozača su potrebni da se vozilo svakog trenutka efikasno kontroliše, asnažan motor je potreban da se dostigne određena brzina kada se može preći uklizanje sa stalnim povećanjem brzine. Ako je više krivina u nizu, onda tehnika vožnjemora da se prilagodi baš takvim uslovima. Kod razmaknutih krivina, u ovakvimslučajevima, svaka krivina se vozi različito. Ako se krivine nadovezuju, pa je izlaz jedneulaz za drugu, tada se tehnika njihovog savlađivanja menja. Da bi se, recimo, jednakrivina savladala maksimalnom mogućom brzinom, onda brzina izlaza iz te krivinesigurno ne bi bila dobra za ulaz u sledeću. U ovakvim slučajevima je često bolja i neštomanja brzina sa kojom se uspostavlja pravi ritam vožnje. Zbog toga je najbolje podesiti,naravno, ako je to moguće, da izlazna brzina iz jedne krivine bude ulazna brzina zakrivinu koja sledi. To je najbolje pravilo za više uzastopnih krivina u nizu.

Izbor putanje vožnje kada se krivine nadovezuju jedna na drugu

Ovo su samo neke opšte postavke koje mogu da služe za polazna razmatranja ilianalizu neke situacije. Najbolje rešenje treba naći na samoj stazi jer uslovi diktirajumnoge stvari koje se ne mogu znati niti videti kada su u pitanju čisto teorijskarazmatranja.

PRETICANJE

Karting-staza svojim većim delom je sastavljena od više krivina koje su povezane ikoje se nastavljaju jedna na drugu. Pravih delova je malo i po sportskom pravilniku onine bi smeli da budu duži od 170 m. Sve to ima za posledicu da je na ovakvim stazamaotežano preticanje u toku takmičenja.Preticanje u krivini je veoma teško, a često objektivno nemoguće. Vozila koja sumeđu prvima imaju prednost: ona voze po idealnoj putanji, boljoj od one kojom treba dase izvrši preticanje. Onaj ko želi da pretiče, treba da ima veću brzinu. Lošija putanja iveća brzina nije ono što se želi, to čak može da bude i opasno.Posebno na takmičenjima, preticanje nije jednostavna operacija i ne može se izvestiuvek kada se zaželi. Čak i kada se steknu okolnosti u pogledu brzine, koju u timtrenucima imaju vozila ispred i pozadi, vozač ispred uvek će nastojati da održi svojupoziciju. Često to mogu da budu i nedozvoljena sredstva, koja na takmičenjima retkoostaju nekažnjena, ili neki drugi regularan način koji onoga, koji pokušava preticanje,stavlja u nepovoljniji položaj.Vozač pri preticanju na trkama mora da ima strpljenja i da sačeka pravi trenutak zanapad. To ne znači da treba da bude neodlučan, naprotiv, on mora da bude racionalan,ukazanu priliku on ne srne da propušta jer se ona možda više neće ukazati. Kada vozipozadi, on mora da uočava stil vožnje vozača ispred sebe i da lovi njegove greške. Tegreške mogu da budu sistematske, kada se pojavljuju iz kruga u krug, ili slučajne. Utakvim momentima vozač iza treba da reaguje trenutno, ali ispravno, i da pokuša dapretekne vozilo ispred.Vožnja na poziciji iza, u mnogo slučajeva, nije tako loša, pošto daje pun uvid vozačaispred. Tu se mogu uočiti sve slabosti protivnika u vožnji, ukoliko ih oni poseduju. Natome se može graditi strategija dalje vožnje. Kod preticanja je lako uočiti slabog vozača.On često pokušava preticanje da bi trenutak kasnije odustao, a suviše takvih pokušajazamara i dekoncentriše vozača, tako da takvi u kasnijoj fazi trke obično posustaju.Preticanje vozila ispred treba, i mora, da bude obavljeno na potpuno regularan način,kakav se na takmičenjima uobičajava, i time se ne srne dovoditi u opasnost bilo kojidrugi vozač. Treba uvek poći od činjenice da se kod preticanja radi o veoma složenom ičesto opasnom vozačkom zahvatu, koji se može izvoditi samo uz punu koncentraciju iveliku opreznost.Neki vozači, braneći svoju poziciju od napada konkurenata koji voze iza, često koristenedozvoljena sredstva. Takvi postupci najčešće se ogledaju u sečenju putanje vozačapozadi, kako bi se ovaj primorao da smanji brzinu. Takva namerna zatvaranja su veomauočljiva, pa ih sudije često uzimaju u obzir, što u krajnjem slučaju može da znači idiskvalifikaciju ili neku vremensku kaznu.Na takmičenjima se može uočiti jedan poseban slučaj kada takmičar dostigne za ceokrug vozača kojeg je imao iza sebe. Sportska pravila nalažu (i druga takođe) da se utom slučaju takvi, dosta brži, vozači ne smeju ometati već se pravi mesto da oni lakopređu ispred. Zaista bi bilo nekorektno, posebno kod sportista, da se na takav načinometa neko ko je znatno brži. Tu i sudije na takmičenjima veoma brzo intervenišu.Imajući u vidu opasnost koja je moguća kod preticanja, od svih vozača se zahteva dase ponašaju krajnje korektno. Oni to treba da budu i sa aspekta sportske etike, poštotrke nikada nisu bile rat pojedinaca, već viteško sportsko nadmetanje.U svakom slučaju, trke bi izgubile svaku draž da nije preticanja. Ona su zato baš ipoželjna na takmičenjima, jer su to trenuci koji uzbuđuju gledaoce, a, ujedno, to je lepvozački doživljaj koji stimuliše. To su trenuci uzvišene strepnje, kada se moć izražavakroz pobedu, kada se hrabrost i preciznost nagrađuje uzdahom prisutnih gledalaca kojiodahnu tek kada je pre tican je izvršeno.

SAVLAĐIVANJE KRIVINE KLIZANJEM

Današnja vozačka praksa je obogaćena vožnjom krivine kontrolisanim klizanjem. Toje savremena tehnika vožnje koja mora biti poznata svim vrhunskim vozačima.Neophodno je poznavati ovu tehniku bez obzira da li će ona biti primenjivana ili ne.Mora ise priznati da ovakav način vožnje deluje efikasno i atraktivno na gledaoce, bezobzira sto se postavlja pitanje do li se uvek ovakvim načinom vožnje dolazi doprednosti. Zna se da sve vreme klizanja nema pogona na točkovima. U takvimslučajevima nema ni ubrzanja bez pogonske sile, pa se očekuje da su vremenaprolaska krivine slabija nego kada imamo vožnju bez klizanja. Ipak, ne može se svesvesti na čista teorijska razmatranja, jer ima dosta trenutaka kada jedno kontrolisanoklizanje itekako pomaže vozaču da održi kontinuitet vožnje.Klizanje vozila u krivini je složen vozački manevar za koji se odlučuju iskusni vozačisamo u izuzetnim trenucima vožnje. Ovde treba zaboraviti kategoriju vozača kojiklizanje koriste da se istaknu i da se dopadnu gledaocima. Za takve je uvek klizanjevozila bio čist gubitak što se vremena prolaza tiče.Moramo razlikovati dve vrste klizanja u krivini. Jedno je kontrolisano klizanje, a drugoklizanje bez kontrole. Prvo je na suptilan način izazvano po želji vozača i ono će prestationog trenutka kada vozač to bude želeo. Drugo, nekontrolisano klizanje, je kad se todešava bez želje vozača. Neobučen vozač neće biti u stanju da pravilno reaguje, dok ćeiskusan i obučen vozač, koji je dugo uvežbavao sve vrste klizanja, biti u stanju daveoma brzo nekontrolirano klizanje prevede u kontrolisano.Veština kontrolisanog klizanja je prednost vozača koji je u potpunosti ovladao ovomtehnikam. Ima puno momenata kada se veoma uspešno može primeniti i kada ćesigurno značiti prednost. Recimo: kada se u krivinu uđe brže nego što se smelo, da nebi došlo do kočenja, može se primeniti tehnika kontrolisanog klizanja. U takvimtrenucima brzina opada, a to smo upravo i želeli.

Dejstvo sile inercije uslovljava klizanje vozila ili jedne od osovina

Kontrolisano klizanje može se dosta lako izvoditi sa vozilima koja imaju snažnemotore. Vozila sa slabim motorom nisu pogodna za primenjivanje ovakve tehnikevožnje. To znači obučen vozač i snažan motor daju prednost i šansu. Kontrolisanoklizanje vozilom može da se izvodi na suvoj i mokroj stazi. Jasno je da će biti mnogolakše da se to uradi na mokroj, klizavoj stazi, nego kada je staza suva.Vozači najviše, klase klizanje vozila mogu da kontrolišu isključivo upravljačem i gaspapučicom.Ako je zanošenje vozila malo, jedva primetno, veoma malim zaokretanjemupravljača nasuprot krivine, u smeru klizanja, dovodi do trenutne stabilizacije, odnosnoprestanka klizanja vozila. Ovakva tehnika vožnje naziva se "kontra upravljanje". Ukolikoje zanošenje snažno, upravljač mora da bude zaokrenut više i brže. Energičnodelovanje vozača na upravljač prekida klizanje vozila i ono se dalje normalno kreće.Vremenom se stekne iskustvo i razvije čulo za pravu meru zaokretanja točkaupravljača. Razvijanje tog finog osećaja za meru dobija se postepeno, posle dugihvežbi. Osećaj postane tako fin, da vozač neće nikada pogrešna kad oseti granicu kadaklizanje treba da počne.

Da bi se zaustavilo klizanje zadnje osovine prednji točkovl se okreću na suprotnu stranuod krivine (kontraupravljanje)

Bočno klizanje vozila najčešće nastaje kada je vozač primoran da koči u krivini. Znase da krivina nije ni malo povoljna za dejstvo kočnice, a smanjenje brzine kretanjakočenjem treba da se obavi na pravom delu staze, neposredno pre ulaska u krivinu.Razlaganjem sile prianjanja na dve komponente, bočnu i kočnu, smanjuje se bočniotpor koji se suprotstavlja centrifugalnoj sili, pa tako dolazi do bočnog klizanja vozila.Do istog efekta, kao što je kočenje u krivini, dolazi kada se maglo oduzme gas. To moguda urade samo neiskusni vozači. Tada dolazi do poprečnog postavljanja vozila na stazi.Sva ova zanošenja vozila, kada su u pitanju početnici, mogu da deluju zastrašujuće.Poznato je da panika predstavlja najveću smetnju za pravovremene intervencije koje bimogle da dovedu do stabilnog kretanja vozila. To je ta razlika koja će iskusnom vozačuuvek biti velika prednost, jer će nestabilnost vozila da drži pod kontrolom, dok ćepočetnik najčešće da čeka da vidi šta će se dogoditi.Jedan od najefikasnijih načina da se spreči početo bočno klizanje vozila, kadaproklizava zadnja osovina sa težnjom da se vozilo popreči na stazi, jeste manevar"kontraupravijanje". Tom tehnikom asovi često koriste granične uslove i tako imajupotpunu kontrolu na vozilu, a klizanje jedne osovine dozvole samo onoliko, koliko jepotrebno da bi se krivina lakše savladala. Ovakvo klizanje ostavlja veoma snažan utisaki uvek izgleda spektakularno. Pored iskustva, vozač za ovakvu tehniku vožnje treba daposeduje i veliku prisebnost i odlične reflekse.Tehnika bočnog klizanja vozila koja se postiže dodavanjem i oduzimanjem gasa jejedno od najjačih oružja svakog vozača, a posebno najboljih. Potpuno vladanje ovomtehnikom zahteva još veću vozačku sposobnost nego što je to bilo kod"kontraupravljanja".Iz teorije je poznato da se najveće brzine u krivini mogu postići ako se voziravnomernom brzinom po konstantnom luku maksimalnog poluprečnika krivine. Toznači da se krivina vozi bez ubrzanja i usporenja. Jedino se u takvom slučajumaksimalno iskorišćuje maksimalna raspoloživa sila prianjanja, koja se u ovom slučajucelokupna suprotstavlja centrifugalnoj sili. Ako bi pri vožnji krivine imali kočenje iliubrzanje, onda bi deo sile prianjanja bio "potrošen" tako, što bi se smanjila sila bočnogprianjanja.Ukoliko želimo da vozilo počne da kliza, onda se koristi fenomen smanjenja bočnebile prianjanja, pri kočenju i ubrzanju. To znači da će tada vozač da koči ili ubrzava da bivozilo izveo iz stabilnog kretanja. Kod kartinga je pogon na zadnjim točkovima, pa će,pri ubrzanju, zbog smanjenja sile prianjanja, doći do bočnog klizanja pogonske osovine,na spoljnu stranu krivine. Ako bi se upravljajući točkovi zadržali u onom položaju, i sauglovima sa kojima se ušlo u krivinu, došlo bi do okretanja kartinga oko njegovevertikalne ose. To može često da dovede i do sletanja sa staze, pre na unutrašnju negona spoljnu stranu krivine. Da bi se to izbeglo, upravljač se naglo zaokreće na suprotnustranu krivine, a tako se zaokreću i upravljajući točkovi pa je to slučaj kontrolisanog klizanja.

Posle kontraupravljanja prestaje dalje klizanje zadnje osovine na spoljnu stranu krivine i nastajekontrolisano klizanje vozila kroz krivinu

Ako teorijski razmotrimo ovaj klasičan slučaj "kontraupravljanja", koji ima za ciljda smanji intenzitet centrifugalne sile, radi se o premeštanju centra okretanja nasuprotnu stranu krivine, što za sobom povlači i promenu smera centrifugalne sile.Kada se to desi dolazi do trenutnog zaustavljanja klizanja. To se u vožnji koristi kaoodređena povoljnost za veću stabilnost kretanja pri većim brzinama. Ako se tome jošdoda veština baratanja gasom, klizanje vozila postaje potpuno kontrolisano, pa zatoputanja vozila neće biti slučajna.Povećanjem gasa, povećava se i bočno klizanje, a ako se papučica za ubrzanjepusti, i gas smanji, smanjiće se i klizanje. Takvom tehnikom upotrebe papučice gasamože se korigovati ili birati putanja prolaska krivine.Slučajevi nekontrolisanog klizanja se najčešće javljaju u samom temenu putanje ukrivini, zbog prilaza krivini suviše velikom brzinom. Međutim, ako se želi prolazak krivinekontrolisanim klizanjem, tada sa klizanjem treba da se počne još na početku krivine. Naizlasku iz krivine se mora prestati sa klizanjem, a vozilo se tada usmerava u pravcudaljeg kretanja. Ukoliko je u nastavku staze nova krivina, koja se nadovezuje naprethodnu, onda vozač bira tehniku koju će primenti na toj krivini. Sve to mora dobro dase uoči ranije, na treningu i pre toga, a u toku vožnje kroz krivinu prolazi najoptimalnijombrzinom, ali uz istovremeno najbolje pripreme vozila za ulazak u sledeću krivinu.Svaki vozač veoma brzo uoči da mora biti veoma pažljiv sa komandama, posebno ukrivini, ukoliko ne želi da se pojavi nekontrolisano klizanje koje ne može da budeprijatno bez obzira koliko je vozač obučen da kontrolise vozilo u ovakvim situacijama.Komande moraju da se upotrebljavaju sa velikom dozom osećanja da se njihovimpogrešnim korišćenjem ne stvori štetan prirodni efekat koji će uticati na stabilnostkretanja vozila.Kada vozač bude želeo da vozilo dovede u stanje klizanja, on će se poslužitinekom od pomenutih metoda. Uzmimo, na primer, naglo smanjenje brzine na početkukrivine. To može da se izvede na dva načina: kočenjem ili naglim puštanjem papučegasa. U oba slučaja doći će do preraspodele mase na vozilu. Rasterećuju se zadnjitočkovi, a time i njihova sila prianjanja postaje manja, što će pre da dovede do bočnogklizanja. Ako svesno želimo da pomognemo klizanje zadnje osovine, onda upravljač jošviše, za trenutak, zaokrenemo na stranu krivine. Takav manevar izaziva klizanje zadnjeosovine ka spoljnoj strani krivine. Ako vozač ništa ne bi preduzeo, onda bi vozilo počeloda se okreće oko svoje vertikalne ose. Da bi se to sprečilo i vozilo dovelo u položajkontrolisanog klizanja, upravljač se naglo zaokreće nasuprot krivine, odnosno u pravcuzanošenja zadnje osovine. Dalje klizanje osovine gotovo trenutno prestaje pošto secentar okretanja prebacuje na suprotnu stranu, a time menja smer centrifugalne sile.Sve se ovo izvodi sa prigušenim leptirom, ali, kada se priđe izlazu krivine, leptirkarburatora se otvara uz istovremeno ispravljanje upravljajućih točkova. Ubrzo poprestanku klizanja kartinga biće sve spremno da se vožnja nastavi u daljem smeru, sanajvećom mogućom brzinom i ubrzanjem na izlazu iz krivine.Ne treba ni pomisliti da su ovo laki i jednostavni vozački manevri, koje svako može daizvede. Sve to izvodi se u pokretu, pri velikim brzinama kretanja kartinga. Tada vozač nabrzinu donosi odluke koje ne moraju uvek biti ispravne. Oni koji manje greše i koji ranijeuoče zablude i isprave greške, bliži su uspehu. Takmičenje se neće prekinuti ako jestaza mokra. U odnosu na suvu stazu uslovi se drastično menjaju. To neće značiti davozač može sada da vozi sporo. Vožnja mora i dalje da bude brza, ali prilagođenanovonastaloj situaciji. Znači da vozač mora da uzme u obzir promenu uslova i da naosnovu toga formira svoje procene za donošenje odluka. On gotovo ništa neće menjatiod tehnike i svog stila vožnje, ali će komandovanje vozilom biti mnogo selektivnije. Praviasovi baš koriste ovakve trenutke da bi pokazali svoju superiornost.Kontrolisano klizanje na mokroj podlozi, kao i u svim drugim slučajevima, mora seprimenjivati još u početnoj fazi krivine. Bude li se karting nalazio u poprečnom položajukoji je iznuđen nekom trenutnom situacijam, ili se okreće oko svoje vertikalne ose, ondaje teško da se uspostavi kontakt sa podlogom, odnosno da se uspostavi kontrola nadnjegovim kretanjem na stazi.Baš zato reakcije na klizanje moraju da budu brze i one su najefikasnije ako se primenena vozilo u početnoj fazi klizanja. Sve što se kasnije dešava teže se kontroliše.Vremenom, dobro obučen vozač sve manevre koji su neophodni, u toku vožnje, počinjeda radi gotovo rutinski, tako da je u stanju da svoje vozilo uvek provede po zamišljenoj iusvojenoj putanji, bilo da se radi o klizanju ili o normalnoj vožnji. Sportska vožnja jespecifična, i puna nepredvidljivih situacija. Da bi se sprečila sva moguća iznenađenja,vozač mora stalno da uči dok vozi na takmičenjima, odnosno sve dok mu traje sportskavozačka karijera. To je jedini način da zadrži punu vozačku formu, neophodnu u svimsportskim aktivnostima.Kada se, upoređenja radi, analizira tehnika vožnje putničkog vozila i vožnja kartinga,odmah se vidi da nekih bitnih razlika nema. Iste prirodne sile deluju na oba vozila, bezobzira što je karting manje vozilo. Ako i ima neke razlike, onda je to, pre svega, kodpogonskih točkova koji su kod kartinga postavljeni na krutu osovinu. Kod kartinga jeizostavljen diferencijal kakav se primenjuje kod putničkih automobila, pa zato mora dadođe do klizanja točka koji prelazi manji put. To obavezno klizanje točka izaziva otporkretanju, što praktično dovodi do smanjenja brzine kretanja.Neki autori preporučuju da se ovaj problem može prevazići ili znatno neutralisati,vožnjom po izlomljenoj putanji. Naime, krivina se ne vozi po luku već se pretvara uprave segmente, pa se na prelazu sa jednog na drugi naglo skreće. Preporučeni načinvožnje nije nimalo lak. On u svojoj suštini nije ništa drugo do kontrolisano klizanje nastazi, koje ima za cilj promenu pravca kretanja. Rezultati mogu biti dobri, ako se tačno ienergično komanduje na izlomljenim delovima staze. Ovaj način vožnje mogu daprimene samo iskusni vozači. Za početnike je najbolje da voze po luku konstantnogpoluprečnika, sa ravnomernom brzinom.

Izlomljena putanja vožnje preporučuje se kod kartinga zbog zadnje krute osovine (kontrolisanoklizanje)

Kada je u pitanju karting, postoji još jedna razlika koja je bitna akoe se on upoređuje saautomobilom. To je direktan način upravljanja kod kartinga. Zbog svoje konstruktvinejednostavnosti, upravljački mehanizam kod kartinga pored toga što je jednostavan,zasnovan je na direktnom upravljanju. To iziskuje precizniju I pažljiviju vožnju. Ovde nemogu da se tolerišu nepreciznosti koje su moguće kod putničkih vozila.

PROMENA STEPENA PRENOSA

Promena stepena prenosa na vozilima prilikom vožnje uvek je predstavljala važnuvozačku komponentu. Brzina promene I osećaj da se to uradi u pravom trenutku,posebna su specifičnost i nadarenost vozača. Početnicima će to izgledati jednostavno Imogu pomisliti da tu nema nikakvih tajni. Možda velikih tajni I nema, ali savršenstvo semože postići iskustvom, što je nosporno teško dostižno.Tehnika promene stepena prenosa na takmičenjim aje veoma bitna. Dokazatiovakvu tvrdnju ni malo nije taško. Na jednom takmičenju postoji bezbroj trenutaka kadase menja stepen prenosa, a tada vozilo praktično ostaje bez pogona. Intervali jesukratki, ali pošto ih ima bezbroj, tu se može puno uštededi. Onaj vozač koji bržeobavipromenu dobiće duže vreme kada na vozilo deluje pogon što značiti dobru prednost.Upravo zbog toga se savršenom tehnikom promene stepena prenosa smanjujevreme kretanja kada je vozilo praktično bez ikakvog pogona, I kreće isključivo poinerciji. Na sportskim takmičenjima, trkama, kretati se bez pogona znači računati sačistim gubitkom.Osnovni zadatak menjača na vozilu je moćnost biranja najpodesnije vučne silena točku vozila. To se koristi za postizanje najboljih mogućih ubrzanja, što je osnovni ciljsvakog takmičarksog vozila pa i kartinga.Pravilo sportske vožnje je da se kod promene stepena prenosa teži da se ništane izgubi od brzine kretanja vozila, odnosno promene stepena prenosa obezbedi boljeubrzanje vozila, a time i povećanje srednje brzine kretanja. Pri svakoj promeni stepenaprenosa, od nižeg ka višem, dolazi do izvesnog pada broja obrtaja motora. Trebanastojati da taj pad bude što manji, jer se tako manje gubi na ubrzanju do sledećepromene stepena prenosa.Promena stepena prenosa od nižeg ka višem vrši se po redosledu. Niti je dobro,niti se preporučuje, da se stepeni prenosa preskaču jer to nikada ne može da budeoptimalno rešenje. Takođe, kada se iz viših stepena, iz bilo kojih razloga prelazi u niže,ne preporučuje se preskakanje stepena prenosa, pošto to može da bude opasno pomotor.Da bi se uspešno savladala suptilna tehnika promene stepena prenosa kako jenajpogodnije za takmičenje, mora se dobro poznavati brzinska karakteristika motora. Tonije ništa drugo do dijagram snage motora I momenta, koji je snimljen na probnomstolu, pri raznim brojevima obrtaja motora, a zatim predstavljen u vidu dijagrama.Na sportskim takmičenjima vozač će uvek nastojati da bude u što nižem stepenuprenosa kojim se postiže bolje ubrzanje. On mora da pazi da bude u što nižem stepenuprenosa kojim se postiže bolje ubrzanje. On mora da pazi da ne pređe kritičan brojobrtaja motora koji je propisan, jer u protivnom dolazi do njegovog oštećenja. Uvekkada se približi tom broju treba promeniti u viši stepen prenosa I ponovo ubrzavati dograničnog, odnosno maksimano dozvoljenog broja obrtaja motora.Analizirajući dijagram snage momenta motora jasno se uočava da sve promeneprenosa po pravilu, treba vršiti između broja obrtaja pri maksimalnom momentu I brojaobrtaja pri maksimalnoj snazi motora. Tada će vozilo imati najbolje moguće ubrzanje.Ako se kasni ili se promena vrši ranije, radi se o čistom gubitku koji se odražava nakrajni rezultat. Najbolje je ako vozač sve vreme takmičenja može da održi broj obrtajamotora koji se nalazi u granicama kada se postiže maksmalni moment i maksimalnasnaga.Promena stepena prenosa pri malom broju obrtaja ne srne se vršiti. Pri uključivanjuspojke, brzinu motora treba povećavati znatno više od one koja proizlazi iz brzinevožnje. Zatim treba pristupiti brzom uključivanju spojke, što će dovesti do povećanogbroja obrtaja točkova, odnosno do povećanja ubrzanja. Tehnika promene stepenaprenosa postaje složenija ako se koristi motor male snage. Svaka, pa i najmanja greškadovodi do gubitka ubrzanja.Neobučen vozač će pre da ošteti spojku nego oni iskusniji. Spojka će bitiuništena kada vozač dozvoli da ona dugo proklizava. Tada se "upali" i brzo otkaže. Desili se to na takmičenju, odustajanje je neminovno. U takvim slučajevima oseća se mirispaljenja frikcionih površina.Tehnika vožnje na klizavoj podlozi i promena stepena prenosa ne razlikuje sebitno od one pri uslovima kada je staza suva, ali se mora pažljivije postupati sakomandama da ne bi došlo do naglih udara koji mogu da izazovu nestabilnost vozila.Na klizavoj stazi često dolazi do proklizavanja pogonskih točkova ili zanošenja vozila prinaglim promenama stepena prenosa. Sve ovo nam govori da za sportskog vozačapromena stepena prenosa predstavlja jedan od najvažnijih zadataka kome on mora daposveti posebnu pažnju prilikom svog usavršavanja. Konkurenti koji su dobro uvežbaliovaj postupak imaju nedostižnu prednost.Ručica menjača treba kod sportskih vozila da bude što bliže desnoj ruci. Prilagođavanjetreba da se izvrši i kod komandnih papučica: spojke, gasa i kočnice. Kartinzi kojinemaju menjač mogu da prilagođavaju prenos za odgovarajuću stazu pre takmičenja.Oni treba da poseduju više različitih lančanika koji se mogu izmeniti. Pošto se najčešćezamenjuje veliki, gonjeni lančanik, on je često rasečen da bi se njegova montažaobavila što brže. Tada nije potrebno da se zadnja pogonska osovina demontira da bi senamestio novi pogodniji lančanik.

TAKTIKA VOŽNJE

Taktika vožnje podrazumeva prilagođavanje uslovima u kojima se nekotakmičenje odvija. Ona je značajna jer objedinjuje sve elemente na osnovu kojih sekreira ponašanje na stazi, ali pre samog starta. Taktika vožnje ima za cilj da se izvozača i vozila izvuče maksimum, imajući u vidu i sve druge činioce koji predstavljajujedno takmičenje.Osnovni elementi sportske vožnje su: priprema za trku, startovanje, preticanje, vožnjapravih deonica, vožnja zavoja, promena stepena prenosa, izbor najbolje putanje i drugo.Podrazumeva se dobro poznavanje svoga, ali i konkurentskih vozila. Postoje dvaosnovna cilja koje svaki vozač ne samo što mora da zna već i da ih se pridržava. Prvi iosnovni cilj vozača je da nastoji da trku završi, bez obzira na lični plasman. Viteški jeproći ciljnu crtu i naučiti se da se ne odustaje ili da to učini samo ako je na to primoran.Pored lične psihofizičke kondicije koju stalno treba poboljšavati, mora da se radi naizdržljivosti vozila. Njegova minimalna pouzdanost treba da je da trku završi.Drugi osnovni cilj svakog vozača jeste da bude što brži. Zna se da se brzina nepostiže preko noći, miti je može imati početnik. Tehnika vožnje se usavršava mukotrpnoi dugotrajno. Iskustva koja se stiču omogućavaju veće srednje brzine kao i većupouzdanost ostatka na stazi u toku celog takmičenja.Pre takmičenja takmičar treba da prikupi sve raspoložive informacije koje seodnose na organizatora, stazu, takmičare, vozila, kao i sve drugo što može da budeinteresantno, a od uticaja je na konačan plasman. Tu slobodno može da se uključi ivremenska prognoza, posebno ona dugoročna, da bi se obezbedila specijalna oprema,ukoliko se uslovi razlikuju od uobičajenih.Zvanične trening-vožnje moraju da se shvate ozbiljno. One su važne kao i sametrke. Na osnovu vremena ostvarenog na njima vozač će imati startnu poziciju, štonikada nije bilo nevažno. Ako je startna pozicija slaba, pobeda je sve dalja. Trebapreteći konkurente ispred, što nikada nije bio lak zadatak, da bi se nadoknadiloizgubljeno na takmičenju. Takmičar na čelnoj poziciji, sve vreme dok se na njoj nalazi,može da vozi po idealnoj putanji.Startovanje je bilo i ostalo mesto gde su mnogi nepažljivi završavali takmičenjepre nego što je ono i počelo. Veliki broj vozila i mnogo želja uslovljavaju da se nasamom startu prave gužve koje često za posledicu imaju lančano sudaranje. To zasobom povlači i mnogo odustajanja. Na startnoj liniji vozač mora da je pažljiv i da krenetek na znak startera. Raniji znak donosi sigurnu kaznu, samo je pitanje kakvu, dokkasnije startovanje znači neoprostiv gubitak koji će unositi nemir i među ostaletakmičare. Bolje je startovati i sa malim zakašnjenjem, nego zbog preranog startazaraditi kaznu i najverovatnije oštetiti vozilo, što ujedno znači i kraj trke.Prva krivina posle starta je uvek predstavljala najveću opasnost za vozače.Razlog za to je još velika zgusnutost vozila i njihova blizina, pa su i tu još mogućilančani sudari kojih se najviše treba čuvati. U sledećem krugu takve opasnosti neće biti,i ako bude izražena, biće u mnogo manjem obimu. Isto kao i kod starta, treba nastojatida se prva krivina vozi izuzetno pažljivo i korektno. Kasnija vožnja daje mogućnosti zaveće brzine na takvim i sličnim mestima.Idealna putanja vožnje utvrđuje se još pre treninga, a za vreme zvaničnogtreninga ona se proverava i po potrebi, minimalno koriguje. U toku same trke nijemoguće vršiti korekcije putanje, niti se to preporučuje.Vozač mora dobro da uočava brzinu kretanja, rastojanje, prianjanje točkova zapodlogu kao i sve drugo što je od važnosti za rezultate koji se postižu. To su bitnipokazatelji koji govore o tome gde treba početi kočenje, gde ubrzavati i kako reagovatina pojedine pojave koje se javljaju na stazi.Većina vozača veoma brzo stekne neophodna iskustva na osnovu kojih može dasvoju vožnju učini racionalnom i sigurnom. Dok to ne stekne u punoj meri, vozačpočetnikmora da ostavi rezervu da bi obezbedio sigurnost za vozilo, sebe i konkurente.Za kraj vožnje kartinga, jedno je sigurno prisutno, a to je osmeh na licu koji svegovori.

UŽIVAJTE U VOŽNJI !!!